{"id":22322,"date":"2015-08-15T11:38:08","date_gmt":"2015-08-15T09:38:08","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ankegroener.de\/?p=22322"},"modified":"2015-08-15T11:43:21","modified_gmt":"2015-08-15T09:43:21","slug":"links-vom-15-august-2015-stadtebau","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ankegroener.de\/blog\/?p=22322","title":{"rendered":"Links vom 15. August 2015: St\u00e4dtebau"},"content":{"rendered":"

Warum sind unsere St\u00e4dte so h\u00e4sslich?<\/a><\/strong><\/p>\n

So pauschal w\u00fcrde ich das nicht unterschreiben. Der 2. Weltkrieg und seine Folgen sowie die deutsche Trennung haben daf\u00fcr gesorgt, dass unsere St\u00e4dte vielleicht etwas unheitlich aussehen \u2013 was aber durchaus seinen Reiz hat. Niklas Maak beschreibt, dass man nicht nur \u00fcber den angeblich h\u00e4sslichen sozialen Wohnungsbau und gleichzeitig auf Investoren \u00e0 la Berlin Mitte schimpfen darf und dass die neuen St\u00e4dte vielleicht eher von der Justiz als von Architekt_innen gestaltet werden.<\/p>\n

\u201eEin schlagender Vorschlag kommt aus Berlin. Dort k\u00e4mpfen Architekten wie Arno Brandlhuber daf\u00fcr, dass der paralysierte Staat kreativ von seiner Gesetzgebungskompetenz Gebrauch macht. Sie schlagen etwa vor, die erlaubte Traufh\u00f6he, die in Berlin oft bei 22 Metern liegt, was auf eine Regel aus dem neunzehnten Jahrhundert und die damalige L\u00e4nge der Feuerleitern zur\u00fcckgeht, auf 26 Meter zu erh\u00f6hen.<\/p>\n

Damit soll privaten Hausbesitzern der Aufsatz von luxuri\u00f6sen und lukrativen Penth\u00e4usern erm\u00f6glicht werden, wenn das Belichtung und Bel\u00fcftung der Nachbarh\u00e4user nicht beeintr\u00e4chtigt \u2013 und wenn sie sich, und das ist der wesentliche Punkt, im Gegenzug verpflichten, \u00fcber den ganzen Lebenszyklus des Geb\u00e4udes eine Etage f\u00fcr 6,50 Euro pro Quadratmeter zu vermieten, um so den dringend ben\u00f6tigten Wohnraum f\u00fcr Geringverdiener zu schaffen. Privaten Hauseigent\u00fcmern und Immobilienentwicklern w\u00fcrde das den Bau von teuren Dachlagen erm\u00f6glichen, und gleichzeitig w\u00fcrden im Handumdrehen Tausende bezahlbarer Wohnungen mitten in der Stadt und nicht als neues Wohngetto am Stadtrand geschaffen und die gew\u00fcnschte soziale Mischung erm\u00f6glicht.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

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Gropiusstadt k\u00e4mpft gegen ihr schlechtes Image<\/a><\/strong><\/p>\n

Wo wir gerade in Berlin sind: 2012 schrieb der Tagesspiegel \u00fcber das 50j\u00e4hrige Bestehen der Gropiusstadt<\/a>:<\/p>\n

\u201eIn der Vergangenheit war nicht alles rosig. Gropiusstadt ist die \u00e4lteste Berliner Trabantensiedlung, gebaut ab 1962. Urspr\u00fcnglich sollten 14 500 Wohnungen entstehen, doch der Mauerbau zwang zur Verdichtung der Fl\u00e4chen und Erh\u00f6hung der H\u00e4user. 50 000 Berliner sollten hier eine Bleibe finden, um die Wohnungsnot zu lindern. Erst 1975 war die Siedlung komplett fertig, aber schon damals begannen die sozialen Probleme. Nach der Wende versch\u00e4rften sich Leerstand und Verwahrlosung, ab 2000 steuerten die beteiligten Wohnungsbaugesellschaften und der Bezirk aktiv dagegen. 2005 wurde ein pr\u00e4ventives Quartiersmanagement eingerichtet, 2008 ein Bildungsverbund der Kitas und Schulen gegr\u00fcndet. Inzwischen ziehen wieder Mittelstandsfamilien ins Hochhausviertel und beg\u00fcnstigen die soziale Mischung.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

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Ohne Zuwanderung ver\u00f6den Deutschlands St\u00e4dte<\/a><\/strong><\/p>\n

Norbert Schwaldt \u00fcber die ver\u00e4nderte Stadt- und Gemeindeentwicklung. F\u00fcr mich interessant waren neben der Forderung nach mehr Zuwanderung auch der Hinweis auf die neue Mobilit\u00e4t: Senioren bleiben, im Unterschied zu fr\u00fcher, nach dem Ende der Erwerbst\u00e4tigkeit nicht unbedingt an ihrem bisherigen Wohn- bzw. Arbeitsort \u2013 auch weil ihre Kinder als Erwachsene nicht mehr in die alte Heimat zur\u00fcckgekehrt sind. Wenn es sich woanders im Alter besser wohnen l\u00e4sst, zieht man eben weg; da ist ja sonst nichts mehr, was einen h\u00e4lt. Das kenne ich aus meinen Mittelstandsmilieu eher anders; da wurde in den 70er Jahren ein Haus gebaut und das hat man halt, da bleibt man eben. Kann ich mir pers\u00f6nlich \u00fcberhaupt nicht vorstellen.<\/p>\n

Vor allem die kleineren Gemeinden im l\u00e4ndlichen Raum sehen sich der BBSR-Studie zufolge mit einer Negativspirale konfrontiert. So hat sich dort zwischen 2008 und 2013 die Zahl der Erwerbsf\u00e4higen weiter verringert. Dieser Trend wird verst\u00e4rkt durch die Abwanderung von jungen Menschen in die Gro\u00dfst\u00e4dte. Die Entwicklung versch\u00e4rft den Fachkr\u00e4ftemangel, der bereits heute in vielen Regionen sp\u00fcrbar ist.<\/p>\n

“Die Metropolen haben eine enorme Sogwirkung. Wissens- und wertsch\u00f6pfungsintensive Branchen sind dort konzentriert und haben Vorteile im Wettbewerb um Fachkr\u00e4fte. Die strukturschwachen Regionen laufen Gefahr, wirtschaftlich weiter zur\u00fcckzufallen”, sagte BBSR-Direktor Harald Herrmann bei der Vorstellung der Studie in Berlin.<\/p>\n

Nach der Bev\u00f6lkerungsprognose des Instituts wird die Einwohnerzahl in Deutschland bis 2035 leicht auf 78,2 Millionen Menschen sinken und gleichzeitig die Alterung der Bev\u00f6lkerung weiter fortschreiten. Die regionalen Unterschiede sind dabei aber gro\u00df: Einer immer gr\u00f6\u00dfer werdenden Gruppe von schrumpfenden Kommunen steht eine kleiner werdende Gruppe wachsender St\u00e4dte gegen\u00fcber.<\/p>\n

“Um die Bev\u00f6lkerungszahl langfristig konstant zu halten, m\u00fcsste Deutschland jedes Jahr Wanderungsgewinne von ca. 400.000 Personen erzielen. Bev\u00f6lkerungswachstum wird ohne Zuwanderung \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum nicht m\u00f6glich sein”, sagte Herrmann.\u201c<\/p><\/blockquote>\n

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Mit dem klaren Willen f\u00fcr mehr Radverkehr<\/a><\/strong><\/p>\n

Das ist inzwischen ein kleines Steckenpferd f\u00fcr mich: den Wandel des \u00f6ffentlichen Verkehrs weg vom Auto, hin zu quasi allen anderen Verkehrsmitteln. Ich fahre seit gut drei Jahren kein Auto mehr, sondern Fahrrad und \u00d6ffis, und die wenigen Male, in denen ich ein Auto vermisste, waren Tage, an denen ich Orte besichtigen wollte, die etwas au\u00dferhalb der Stadt lagen (Kl\u00f6ster, Schl\u00f6sser, was ich mir halt so angucke) oder an denen ich eine irrationale Sehnsucht nach Ikea versp\u00fcrte, das hier in M\u00fcnchen auch am Stadtrand liegt. Ich habe es ernsthaft nie in den Ikea nach Altona geschafft.<\/p>\n

Zur\u00fcck zum Artikel: Er zeigt, dass es mit politischem Willen und einer cleveren Planung durchaus m\u00f6glich ist, die Interessen von Fu\u00dfg\u00e4nger_innen, Radfahrer- und Autofahrer_innen unter einen Hut zu bekommen. Einen anderen Artikel finde ich leider nicht mehr, aber ich meine mich daran zu erinnern, dass es vor der im folgenden Artikel angesprochenen Stadt Brighton & Hove einen Versuch in den Niederlanden gab, wo sich alle drei Arten von Verkehrsteilnehmen eine gro\u00dfe, schicke Stra\u00dfe geteilt haben. Jeder musste auf jeden R\u00fccksicht nehmen anstatt auf doofe Linien auf dem Grund zu pochen und das Recht des St\u00e4rkeren gepachtet zu haben \u2013 und das hat angeblich recht gut funktioniert.<\/p>\n

\u201eIn der Hauptstadt des Baskenlands zeigt sich eindrucksvoll, was sich mit politischem Willen innerhalb k\u00fcrzester Zeit \u00e4ndern kann. In den vergangenen zehn Jahren hat Vitoria-Gasteiz den Anteil an Radfahrern in der Stadt von 3,4 auf 12,3 Prozent gesteigert. Das funktioniert nur mit einem klar definierten politischen Ziel und dem konsequenten Umbau der Infrastruktur.<\/p>\n

2008 haben die Politiker s\u00e4mtlicher Parteien in der baskischen Hauptstadt dem sogenannten Nachhaltigen Mobilit\u00e4tsplan zugestimmt. Dieser sah unter anderem vor, den Autoverkehr in der Stadt stark zu reduzieren. Damals wuchs er langsam, aber stetig an, was den Entscheidern im Rathaus missfiel. (…) 2008 blockierten parkende Autos 64 Prozent der Stra\u00dfen und Pl\u00e4tze in der Stadt. Das fanden die Politiker undemokratisch. Sie wollten den Autos nur noch 15 bis 20 Prozent der Fl\u00e4che im Stra\u00dfenraum zugestehen, die \u00fcbrige Fl\u00e4che sollten sich Radfahrer und Fu\u00dfg\u00e4nger teilen.<\/p>\n

Daf\u00fcr bauten sie die Infrastruktur massiv um. Gro\u00dfe Einfallstra\u00dfen wurden komplett umstrukturiert, beispielsweise die Sancho el Sabio Kalea. Fr\u00fcher gab es hier vier Parkspuren und die Autos fuhren zweispurig in beide Richtungen \u2013 heute surrt eine Stra\u00dfenbahn \u00fcbers Gr\u00fcn. Die Parkpl\u00e4tze wurden abgeschafft, und es gibt nur noch eine verkehrsberuhigte Autospur in eine Richtung. Radfahrer fahren ebenfalls auf der Fahrbahn und auf den breiten Gehwegen, die sie sich mit den Fu\u00dfg\u00e4ngern teilen. (…)<\/p>\n

Um den Menschen das Umsteigen zu vers\u00fc\u00dfen, wurde zeitgleich der \u00f6ffentliche Nahverkehr ausgebaut. Die Buslinien wurden von 20 auf neun Linien reduziert, daf\u00fcr ihre Taktung erh\u00f6ht und eine Stra\u00dfenbahn gebaut. Zeitgleich stiegen die Parkkosten f\u00fcr Pkw um das Dreifache. Das Signal war deutlich: Wer mit dem Auto in die Stadt kommt, muss zahlen.<\/p>\n

Das Konzept geht auf. Die Zahl der Fu\u00dfg\u00e4nger hat zugenommen, ebenso die der Radfahrer, und der Anteil der Autofahrer sank auf 25 Prozent.\u201c<\/p><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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